當(dāng)前，新能源汽車使用的動(dòng)力電池，如果從正極材料上進(jìn)行區(qū)分的話，大致可分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

在新能源汽車剛起步的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池市場(chǎng)中，占據(jù)著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2015-2016年，新能源乘用車使用磷酸鐵鋰電池的比例高達(dá)70%左右。2017年，磷酸鐵鋰電池在新能源汽車的裝機(jī)量直接降到45%，到了2018年，更是降到39%。

磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位之所以被三元鋰電池所迅速取代，主要是因?yàn)樗哪芰棵芏容^低，不足以使新能源汽車獲得較長(zhǎng)的續(xù)駛里程，從而影響新能源汽車的實(shí)用性。

在解決了電池的穩(wěn)定性與安全性之后，三元鋰電池能量密度節(jié)節(jié)攀高。2018年底，我國(guó)三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達(dá)265Wh/kg，2019年寧德時(shí)代更是推出了能量密度高達(dá)304Wh/kg的811三元鋰電池。而同期磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產(chǎn)品的能量密度基本只有140Wh/kg。能量密度越高，相同體積或重量的動(dòng)力電池容量就越大，新能源汽車的續(xù)駛里程也就越長(zhǎng)。在充電設(shè)施布局不完善的情況下，新能源汽車?yán)m(xù)駛里程顯得格外重要。

和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具有循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性能好、制造成本低、環(huán)保性能好等優(yōu)勢(shì)。就以安全性能來說，磷酸鐵鋰電池在800℃的時(shí)候才會(huì)發(fā)生分解，且在面對(duì)撞擊、針刺、短路等情況時(shí)不會(huì)釋出氧分子，不會(huì)產(chǎn)生劇烈的燃燒；而三元鋰電池在300℃時(shí)就會(huì)發(fā)生分解，磷酸鐵鋰電池的高溫穩(wěn)定性和安全性能比三元鋰電池好得多。而從使用壽命上看，磷酸鐵鋰電池要經(jīng)過2000次充電循環(huán)才到達(dá)壽命的終點(diǎn)，遠(yuǎn)高于三元鋰電池的800次。因此，如果不考慮能量密度這一短板的話，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更為適合作為新能源汽車的動(dòng)力電池。

提高新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的方式，除了從能量密度方面著手之外，還可以通過增加電池?cái)?shù)量來獲得。對(duì)于城市公交車來說，由于它每天行駛的路線固定，行駛里程不長(zhǎng)，行駛速度較慢，對(duì)續(xù)駛里程的要求不是非常迫切；再加上它的車型巨大，可用于放置動(dòng)力電池的位置較多，即便使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，也能獲得足以支持每天運(yùn)營(yíng)的續(xù)駛里程。另外，由于公交車的乘客較多，且運(yùn)營(yíng)路線較為特殊，所以對(duì)經(jīng)濟(jì)性和安全性更為關(guān)注。因此，城市公交車相對(duì)來說，還是比較適合磷酸鐵鋰電池的。

另外，一些用于城市代步的微型電動(dòng)汽車，它們對(duì)續(xù)駛里程的要求也不是很高，使用磷酸鐵鋰電池能有效實(shí)現(xiàn)成本控制，也成了它們的首選。

據(jù)媒體報(bào)道，明年比亞迪將推出全新一代磷酸鐵鋰電池，其能量密度將與現(xiàn)在的三元鋰電池差不多持平。屆時(shí)，磷酸鐵鋰電池在克服了能量密度短板后，將以經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保性，成為更多新能源汽車的選擇。