豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動機，其被豐田主要用在一些低端產(chǎn)品上。由于8A不錯的動力性以及低油耗，同時成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽為“1.5的動力，1.0的油耗”。1998年第一批采用進口豐田8A發(fā)動機的夏利在國內投產(chǎn)。在2000年，豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，天津夏利則近水樓臺先得月，將國產(chǎn)后的8A發(fā)動機陸續(xù)搭載在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。

由于早期的豐田8A發(fā)動機是對外銷售的，也就是非豐田車系也可以購買。因此當時以吉利為代表的系列車型，通過采購8A發(fā)動機實現(xiàn)了首批車型的動力匹配。不過隨著豐田在國內整車布局的逐步完善，8A發(fā)動機也就不再提供給非合作伙伴的汽車廠商。

技術平平、 皮實、耐用

豐田8A發(fā)動機的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車，這樣的動力表現(xiàn)只需花不多的錢就能享受到，還是滿足了當時部分購車人的心理。

這款發(fā)動機在結構上采用了16氣門的雙頂置凸輪軸設計，壓縮比為9.3，升功率在47kW。點火方式采用了相對落后的分電器點火，由于是機械式結構，所以在點火正時的控制上不夠精確。而且該車也沒有現(xiàn)在普遍裝配的可變氣門正時、電子節(jié)氣門等技術。8A發(fā)動機在技術上可以說沒有任何亮點，而它能成為經(jīng)典的最重要原因在于皮實、耐用、油耗低、維修保養(yǎng)也十分方便，這在經(jīng)濟型轎車的購買人群里是最看重和專注的一點。

使用90號汽油、國產(chǎn)后依舊保持了豐田的品質

8A發(fā)動機配有三元催化器，尾氣排放達到了歐Ⅱ標準。由于發(fā)動機的壓縮比較低，所以即使長期使用90號汽油也不會有任何問題，而使用93號汽油，則可以更節(jié)能，動力性也更好，這種不挑食的特性很適合中國的國情。同時8A發(fā)動機在國產(chǎn)化中仍能保持一定的豐田品質，正是對產(chǎn)品質量的精益求精，讓8A發(fā)動機在國內生產(chǎn)的這些年間幾乎占據(jù)了經(jīng)濟型家用車發(fā)動機的半壁江山。

后來天津一汽豐田對8A發(fā)動機進行了改進，將技術老舊的分電器點火方式改成了電子點火，推出了升級版的8A+發(fā)動機。同時8A+發(fā)動機還配備了電子節(jié)氣門，節(jié)氣門的開度不再只由油門踏板的深度決定，而是通過采集一系列傳感器的數(shù)據(jù)，直接由ECU來控制節(jié)氣門的開度，這也降低了燃油消耗。通過這些改進，8A+發(fā)動機的最大功率提高了5kW，達到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。

技術和品牌使用費讓天津一汽開始自主研制發(fā)動機

當天津一汽將有著豐田技術和品質的發(fā)動機搭載在夏利車型上時，豐田絕不會只做一個默默“奉獻的人”，天津一汽的代價就是其每一輛裝配8A發(fā)動機的汽車都必須向豐田繳納技術和品牌使用費，這就導致了整車的成本相對較高。同樣是夏利車型，搭載1.3L排量8A發(fā)動機的車型要比1.0排量的車型貴出1萬多元。為此，天津一汽也開始著手研發(fā)有自主知識產(chǎn)權的發(fā)動機。

天津一汽在8A發(fā)動機的基礎上通過擴大缸徑的方式研制出了1.4L發(fā)動機，并于2005年開始裝配在夏利車型上。不過對于發(fā)動機的設計和研發(fā)絕不只是“擴大”或者“縮小”這么簡單。這款1.4L發(fā)動機在排量上略有增加，但是發(fā)動機的參數(shù)卻沒有什么變化。雖然省下了技術和品牌使用費，但是簡單的擴大缸徑的方法卻破壞了發(fā)動機原有的平衡，這臺1.4L發(fā)動機無論是在噪音、油耗還是機械性能上都不如8A發(fā)動機。

與此同時，由于一汽豐田不再將8A發(fā)動機賣給非合作企業(yè)，所以國內其它汽車企業(yè)痛下決心決定自己研發(fā)。最早則是吉利汽車開發(fā)完成他們的仿8A發(fā)動機，一下子占據(jù)了市場的主動。隨后長城汽車和力帆汽車也都在豐田8A發(fā)動機的基礎上，完成了自己發(fā)動機的基礎研發(fā)。

吉利的第一臺1.3升發(fā)動機MR479Q就是源自豐田的8A，整個過程耗時3年。吉利的這款發(fā)動機將8A的分電器點火改為了電子點火，從根本上解決了8A發(fā)動機老舊的技術問題。由于能夠通過發(fā)動機運轉情況更加精準的控制點火時間，所以很大程度上避免了發(fā)動機的爆震。在當時國內技術和裝備比較落后的生產(chǎn)條件下，MR479Q的各項指標完全達到了原裝8A的性能，工況圖也幾乎與豐田8A一模一樣。吉利則將這款發(fā)動機搭載在自己的豪情、美日、自由艦、美人豹、華普等旗下眾多的經(jīng)濟型轎車上。

力帆自主研制的發(fā)動機479Q1也借用了吉利的現(xiàn)成經(jīng)驗，但在具體調校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率，比豐田8A和吉利的MR479Q增加了2kW，最大扭矩也增加了5N·m，而且最大扭矩的轉速由5200rpm降低到3500rpm，這種調教也更適合城市中的日常行駛。除此之外，長城精靈、新雅途等多款自主車型也裝配了仿8A的發(fā)動機，而且這些發(fā)動機在結構和參數(shù)上也都與豐田8A發(fā)動機基本一樣。

仿8A發(fā)動機在動力匹配和調教上的劣勢導致最終的表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭

眾多自主汽車品牌通過仿制和二次開發(fā)的形式，研制出第一批具有自主知識產(chǎn)權的發(fā)動機。雖然從發(fā)動機參數(shù)上看與豐田8A發(fā)動機并無差距，但是在真正的駕駛感受上，二者卻不可同日而語。這其中關鍵的一點就是發(fā)動機與傳動系統(tǒng)之間所存在的匹配和調教問題。目前，很多動力數(shù)據(jù)更大的車型，其表現(xiàn)往往比數(shù)據(jù)小的車型還差，這種狀況比比皆是也正源于此。

原裝的8A發(fā)動機經(jīng)過了豐田的工程師反復的試驗以及精心的調教，再加上多年積累的經(jīng)驗而完成的。不僅如此，每個轉速區(qū)間對應的傳動系統(tǒng)齒比，乃至與車型整體的匹配也都非常重要。如果任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，動力表現(xiàn)就會大打折扣。

同時，威志、威姿這些車型，其原型車就是豐田車，豐田8A發(fā)動機本身就是為這種小車研制的，在車型開發(fā)之初，就已經(jīng)考慮到發(fā)動機動力的匹配問題，所以綜合動力表現(xiàn)自然出色。仿8A的車型，其發(fā)動機只是結構上做到與8A發(fā)動機類似，但具體的調校卻無法做到與原裝8A一致，這里涉及到配氣機構的調校、點火正時以及噴油控制等多方面，以當時國內自主廠商的技術實力，還很難調校得完美。所以最終的動力表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭，自然也就不奇怪了。

總結：

豐田8A發(fā)動機能夠成為經(jīng)典，有著其特殊的歷史背景，在中國汽車市場剛剛起步的年代里，它憑借著皮實、耐用、省油等特點贏得了眾多消費者的信賴。同時以它作為標桿，一些民族汽車品牌也開啟了一條仿制加二次開發(fā)的新道路。雖然它沒有突出的技術亮點，但是在一定程度上卻十分符合中國的國情，即使現(xiàn)在看來，留在人們記憶中的8A發(fā)動機依舊是如此的美妙。