傳統(tǒng)發(fā)動機的供油系統(tǒng)，要么是歧管噴射，要么是缸內直噴，但不管哪種都有各自的弊端。為了解決單純依靠缸內直噴技術發(fā)動機所存在的排放、積碳等問題，滿足日益嚴格的環(huán)保法規(guī)，發(fā)動機混合噴射技術應運而生?；旌蠂娚涫侵笇⑷加蛧娚湎到y(tǒng)由缸內直噴和歧管噴射組合而成的噴射系統(tǒng)，取兩者的優(yōu)點，并弱化兩者的弱點。不僅可以提高發(fā)動機的工作效率，還避免了直噴發(fā)動機在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。

發(fā)動機氣缸內燃燒的空氣和燃料的質量之比被稱為空燃比。在汽油剛好能夠完全燃燒時，其空燃比為14.7:1，這個值也被稱為理論空燃比。稀薄燃燒，顧名思義，就是說燃燒時空氣中的燃料很稀薄。在空燃比大于18:1時，就可以將氣缸內的燃燒狀態(tài)稱之為稀薄燃燒。

稀薄燃燒的最大特點就是燃燒效率高，經(jīng)濟的同時還可以提升發(fā)動機的功率輸出。因為在稀薄燃燒的條件下，由混合氣點火比理論空燃比條件下困難，暴燃也就更不容易發(fā)生，因此可以采用較高的壓縮比設計以提高熱能轉換效率。再加上汽油能在過量的空氣里充分燃燒，所以在這些條件的支持下能榨取每滴汽油的所有能量。不過，稀薄燃燒也不是完美的，它也有自己的缺陷。在稀薄燃燒的情況下，廢氣中會有很多殘留的氧氣，同時排氣的溫度也較低，這兩方面的原因使得三元催化器對氮氧化物的轉化率不高，從而增加了氮氧化物的排放。

缸內直噴是實現(xiàn)稀薄燃燒最好的方法。采用歧管噴射時，空燃比的上限為27：1，而使用直噴時，空燃比甚至可以達到50：1以上。缸內直噴發(fā)動機在低負荷時，就處于稀薄燃燒的狀態(tài)，在高效節(jié)能的同時，也排放了更多的氮氧化物。同時，在微粒排放方面，由于油氣混合時間較短，形成局部過濃區(qū)域可能性更大，所以直噴發(fā)動機的微粒排放要多于歧管噴射發(fā)動機。

面對越來越嚴苛的排放法規(guī)，缸內直噴發(fā)動機有些難以招架了。于是研發(fā)人員又想起了歧管噴射，并把其加入到了直噴發(fā)動機之中，形成了一套混合噴射系統(tǒng)。

低負荷工況時，歧管噴油嘴在氣缸進氣行程時噴油，混合氣進入氣缸，再配合壓縮行程時氣缸內噴油嘴噴油，從而實現(xiàn)分層燃燒；高負荷工況時，只在壓縮行程進行缸內直噴。這樣一來，不僅可以提高發(fā)動機的工作效率，還避免了上面提到的在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。

混合噴射方式的作用意在結合歧管噴射和缸內直噴技術的優(yōu)點，以解決傳統(tǒng)缸內直噴技術存在的問題。由于歧管噴射的介入，有助于減緩傳統(tǒng)缸內直噴發(fā)動機在進氣道和進氣門上積碳較多的現(xiàn)象等。

對于混合噴射技術今后發(fā)展動向這一問題，多位發(fā)動機行業(yè)專家認為，成本或是制約其普遍使用的一大因素。需要承認的是，混合噴射技術雖然能解決目前傳統(tǒng)缸內直噴發(fā)動機所存在的問題，但其在成本上并不具備明顯優(yōu)勢。

首先，由于兩套系統(tǒng)的噴射壓力相差懸殊，這就需要為兩套噴射方式分別配裝油泵和供油管路，在成本上勢必要高于采用一種噴射方式的發(fā)動機。其次，噴射方式的轉換需要重新對控制系統(tǒng)的策略進行更改，隨之而來的便是重新進行標定工作，這又會帶來成本的增加。

節(jié)能減排的實質并不能局限于理論數(shù)據(jù)，要注重實際表現(xiàn)?；旌蠂娚淠Ｊ讲⒎且豁椥录夹g，可看做是當前解決傳統(tǒng)缸內直噴發(fā)動機弊端的一種技術手段。在目前“超級爆震”現(xiàn)象沒有明確解決方案的情況下不失為一種技術路徑，如果這一問題能夠得以解決，是否仍需采用混合噴射模式仍有待時間檢驗。