ACD（主動(dòng)中央差速鎖）

主動(dòng)中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。該系統(tǒng)能夠最大限度的優(yōu)化不同行駛路面的超載能力，從而在開(kāi)啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優(yōu)化前后輪的扭矩分配。這樣，牽引力和轉(zhuǎn)向反饋的平衡就可以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的效果了。

AYC（主動(dòng)偏航控制系統(tǒng)）

AYC在后差速器上使用了一種扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，用來(lái)控制后輪的扭矩差以應(yīng)對(duì)不同的行駛路面。這樣，車(chē)輛的偏航問(wèn)題就得到了有效的抑制，過(guò)彎效果也能夠相應(yīng)的得到提高。AYC還使用了限滑差速器來(lái)控制后輪的滑動(dòng)，從而提高了牽引力的輸出效果。作為整個(gè)系統(tǒng)最先應(yīng)用在車(chē)輛上的技術(shù)，它在1996年四月份上市的第四代EVO車(chē)型上最先亮相。后來(lái)逐漸發(fā)展，并在2003年一月份上市的第八代EVO車(chē)型上正式配備。

而這套系統(tǒng)當(dāng)時(shí)被稱為了超級(jí)AYC，因?yàn)樗窃谛行驱X輪中應(yīng)用上錐齒輪的第一款差速器，從而使其能夠傳輸?shù)呐ぞ卦黾恿艘槐丁Ｅc應(yīng)用在第九代EVO上的系統(tǒng)相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)使用偏航傳感器對(duì)偏航情況進(jìn)行控制，而且還能夠?qū)?chē)輪施加制動(dòng)力。由于它能夠精確的控制車(chē)子在彎道上的動(dòng)態(tài)效果，所以，它不僅能夠有效的控制車(chē)輛在彎道的過(guò)彎表現(xiàn)，而且也能夠精確的反應(yīng)駕駛者的駕駛意圖。

ASC（主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)）

ASC系統(tǒng)能夠通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出和對(duì)每個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而優(yōu)化了車(chē)輛的牽引力輸出，最終達(dá)到保持車(chē)輛穩(wěn)定的效果。這個(gè)新系統(tǒng)要比上一代EVO的系統(tǒng)更加先進(jìn)，因?yàn)樗o每個(gè)車(chē)輪都配備了一個(gè)剎車(chē)壓力傳感器，從而能夠更加精確的感知并控制制動(dòng)力的輸出。在加速時(shí)，它通過(guò)對(duì)車(chē)輪在濕滑路面上的控制保證車(chē)輛擁有足夠的抓地力。此外，當(dāng)車(chē)輛遇到了緊急情況或者方向盤(pán)突然被外力所干擾的時(shí)候，它還可以抑制滑動(dòng)、穩(wěn)定車(chē)輛。

運(yùn)動(dòng)型ABS系統(tǒng)（運(yùn)動(dòng)型防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）

防抱死系統(tǒng)能夠保證駕駛者對(duì)于轉(zhuǎn)向的控制，并保證車(chē)輛在制動(dòng)的條件下不會(huì)因?yàn)樵诰o急制動(dòng)的時(shí)候或在濕滑路面制動(dòng)時(shí)，發(fā)生輪胎抱死的情況。而依靠附加的偏航感應(yīng)器和剎車(chē)力傳感器，運(yùn)動(dòng)型ABS系統(tǒng)還能夠提高第十代新EVO在過(guò)彎時(shí)的剎車(chē)制動(dòng)效果。

S-AWC控制系統(tǒng)

在ACD和AYC組件上應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和制動(dòng)力信息能夠保證S-AWC系統(tǒng)在車(chē)輛加速或減速的時(shí)候，更快的進(jìn)行反應(yīng)。而在該系統(tǒng)上使用偏航反饋系統(tǒng)也是史無(wú)前例的。該系統(tǒng)能夠幫助車(chē)輛沿著駕駛者的意愿行駛。在偏航傳感器傳遞了相關(guān)數(shù)據(jù)以后，該系統(tǒng)能夠?qū)Ρ溶?chē)輛的動(dòng)態(tài)反應(yīng)與駕駛者意圖之間的差別，從而判斷轉(zhuǎn)向力的大小，修正動(dòng)力的輸出效果。通過(guò)AYC施加的制動(dòng)力能夠在左右輪之間實(shí)現(xiàn)扭矩的傳輸，從而保證車(chē)輛在極限效果下，AWC能夠更好的控制車(chē)輛姿態(tài)。

在轉(zhuǎn)向不足的時(shí)候，AYC的新制動(dòng)力控制系統(tǒng)能夠?qū)?nèi)側(cè)車(chē)輪施加一定的制動(dòng)力；而在轉(zhuǎn)向過(guò)度的時(shí)候，則增加外側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)力，從而使扭矩得到最優(yōu)輸出，保證車(chē)輛高效過(guò)彎，穩(wěn)定出彎。整合管理的ASC和ABS系統(tǒng)通過(guò)控制S-AWC來(lái)保證在加減速、雪地路面上行駛的時(shí)候，車(chē)子的動(dòng)態(tài)控制能夠100%得到傳達(dá)。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)三種控制模式：干燥路面的TARMAC模式，濕滑或者顛簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。在駕駛者選擇了最適合的道路環(huán)境的模式以后，S-AWC就能夠更好的控制車(chē)輛的姿態(tài)，并能夠使車(chē)輛的極限性能發(fā)揮出來(lái)了。

S-AWC源自三菱多年的世界拉力錦標(biāo)賽的比賽經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累研發(fā)出來(lái)的電子式動(dòng)力分配系統(tǒng)。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS這四個(gè)系統(tǒng)共同組建而成。其中AYC和ACD是S-AWC的最重要技術(shù)構(gòu)成。

1996年，AYC技術(shù)最初被應(yīng)用于LANCER Evolution IV上面，以代替前代后橋所采用的機(jī)械式差速器。

1998年，AYC技術(shù)在新發(fā)布的LANCER Evolution V上得到改良。

2001年，ACD主動(dòng)電子中央差速器技術(shù)被應(yīng)用于基于LANCER Cedia底盤(pán)LANCER Evolution VII上面，實(shí)現(xiàn)前后輪動(dòng)力分配的電子化控制。

2003年，LANCER Evolution VIII上的ACD系統(tǒng)得到改良。AYC系統(tǒng)被提升為Super AYC系統(tǒng)，改變了傳動(dòng)方式，兩后輪間動(dòng)力分配范圍更廣，使車(chē)輛的彎道性能得到很大的提升。

2005年，LANCER Evolution VIIII上面的電子系統(tǒng)得到了改進(jìn)，加入了Sport ABS。結(jié)合ACD以及Super AYC，形成了當(dāng)代S-AWC的雛形。

最新的LANCER Evolution X搭載的S-AWC增加了主動(dòng)制動(dòng)控制、主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、擺動(dòng)懸架控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了集成的動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)。